Банкротство перевозчика

К банкротству «Палмали» подключилась его «дочка»

Равил Латыпов, временный управляющий ростовского ООО «Палмали», одного из крупнейших в стране водных перевозчиков нефтепродуктов, сообщил о поступлении 8 июня от ООО «Палмали Каспийские морские проекты» заявления о включении в реестр требований кредиторов задолженности в размере 2,36 млрд. рублей. На данный момент это самое крупное требование, которое получил назначенный 25 апреля временный управляющий. До сих пор таковым было требование Управления Федеральной налоговой службы по Ростовской области в размере 1,6 млрд. рублей.

Согласно данным «СПАРК-Интерфакс» ООО «Палмали Каспийские морские проекты» является стопроцентной дочкой ООО «Палмали». Обе компании являются частью бизнеса входящего с списки Forbs известного азербайджанского и турецкого предпринимателя Мубариза Мансимова. В этом году «Палмали», как уже писала деловая газета «Город N», должна была закончить выплату 1,7 млрд. рублей рассроченной на три года налоговой задолженности. Судя по всему, за три года график погашения задолженности перед налоговым органом компанией не выдерживался.

В 2014 году налоговая инспекция предъявила перевозчику претензии на 6 млрд. рублей, обвинив его в незаконном выводе средств в оффшор. В ходе судебных разбирательств судоходная компания сумела снизить объем претензий до 1,7 млрд. рублей и добилась в апелляционной инстанции трехлетней рассрочки для их выплаты, мотивируя это тем, что в случае единовременной выплаты ей грозит банкротство. Закончить выплаты «Палмали» должна была в декабре 2018 года.

К банкротству перевозчика пока еще не подключился его основной кредитор – Сбербанк, от позиции которого во многом и могла бы зависеть судьба его активов. В залоге у Сбербанка, как следует из материалов арбитражного суда, находилось 51 судно. Однако в «СПАРК-Интерфакс» информация о залогах отсутствует. Но есть информация об объеме долгосрочных заемных средств: 14,9 млрд. руб. на начало 2017 года.

По данным картотеки Арбитражного суда с 2015 года Сбербанк четырежды обращался в Арбитражный суд Ростовской области с исками к ООО «Палмали» и дважды к ООО «Палмали Каспийские морские проекты», однако каждый раз суд оставлял заявления без движения, указывая на нарушение требований по их подаче.

Выручка ООО «Палмали Каспийские морские проекты» в 2016 году, по информации «СПАРК-Интерфакс», составила 538,6 млн. руб., а чистая прибыль – 739,5 млн. рублей, прочие доходы компании при этом составили 1,2 млрд. руб. (по РСБУ). Данных за 2017 года пока нет.

Cannot find ‘isrubrik’ template with page »

Суд запустил процедуру банкротства «Трансаэро»

Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленобласти признал обоснованным заявление Сбербанка о несостоятельности авиакомпании «Трансаэро» и ввел в отношении перевозчика процедуру наблюдения, следует из материалов суда.

Дело № А56-75891/2015 о банкротстве «Трансаэро» было инициировано Сбербанком 16 октября. Вскоре к нему присоединились «Альфа-банк», банк «ВТБ» и Федеральная налоговая служба.

В рамках сегодняшнего заседания судья Владимир Мирошниченко удовлетворил требования Сбербанка о возврате ему 442 млн руб., в том числе 402 млн руб. основного долга. В авиакомпании вводится процедура банкротства – наблюдение, Сбербанк включен в реестр кредиторов.

Суммарный долг «Трансаэро» оценивается в 250–260 млрд руб., из них 160 млрд приходится на лизинг самолетов, 85 млрд руб. – банковские кредиты, а остальное – задолженность топливным компаниям, аэропортам и поставщикам услуг. Среди основных кредиторов компании «Сбербанк», «ВТБ», «ВЭБ», «Газпромбанк», «Московский кредитный банк», «Новикомбанк», банк «Открытие» и «МФК». 1 октября правительство приняло решение, согласно которому авиакомпанию следовало обанкротить без реструктуризации долга. По итогам проверки Росавиации, с 26 октября сертификат эксплуатанта перевозчика был аннулирован.

Суд признал банкротом первого в России частного железнодорожного перевозчика за долги перед РЖД

Арбитражный суд Саратовской области признал банкротом Межрегиональную пассажирскую компанию, говорится в решении суда, опубликованном в Едином федеральном реестре сведений о банкротстве. РЖД добивалась банкротства Межрегиональной пассажирской компании с 2016 года.

В компании-банкроте на 6 месяцев ввели конкурсное производство — оно будет действовать до 4 апреля 2019 года. Конкурсным управляющим стал Денис Акулин — член союза арбитражных управляющих «Авангард». Также суд постановил взыскать с компании 6 тыс. рублей в пользу РЖД. Размер долгов компании перед РЖД составляет 104,7 млн рублей, эта сумма сформировалась из-за невыплаты аренды за электрички в 2015 году.

Межрегиональная пассажирская компания была основана в 2009 году. Она стала первым в России частным пригородным железнодорожным перевозчиком, в 2010 году она получила необходимую лицензию, а через год начала работу на пяти маршрутах.

Стоит ли пассажирам Utair ждать банкротства компании?

25 декабря 2018 в 18:30

На прошлой неделе Utair — пятая по пассажиропотоку авиакомпания России — просрочила кредитные выплаты. В 2018 году перевозчик провел рекордное количество распродаж: в марте продавал билеты по 499 рублей, в ноябре делал 30%-ные скидки, а в декабре представил новые тарифы с билетами по 990 рублей. По итогам года именно Utair предлагал самые дешевые билеты по стране. Теперь на фоне резкого подорожания топлива компания просит банки провести новую реструктуризацию долга. The Village выяснил, угрожает ли перевозчику банкротство и пора ли пассажирам беспокоиться.

Для Utair это не первый кризис. Нынешний связан с ростом цен на топливо

В 2015 году Utair уже находилась на грани банкротства. Тогда банки перевели долги авиакомпании в два кредита: первый на 18,9 миллиарда рассчитан на семь лет, а второй на 23,7 миллиарда будут выплачивать 12 лет. Следующие два года перевозчик закончил с прибылью, однако в августе 2018-го президент компании Павел Пермяков предупредил, что нынешний год станет для Utair убыточным, несмотря на прогнозируемый рост пассажиропотока на 15 %.

Смотрите так же:  Буянова татьяна викторовна нотариус

Как объяснила The Village авиационный обозреватель Московского центра Карнеги Анастасия Дагаева, с ростом цен на нефть во второй половине года сильно подорожал керосин, который составляет примерно треть расходов авиакомпаний. Это основная причина негативной динамики Utair. Среди других факторов риска эксперт назвала рост аэропортовых сборов в России и лизинговые платежи за самолеты в долларах на фоне слабеющего рубля.

Финансовый аналитик «Открытие Брокер» Тимур Нигматуллин также напомнил о падении реальных доходов населения, которое продолжается уже пять лет: «Российские авиакомпании попали в своего рода ножницы. Цены на топливо растут, а значит, перевозчики вынуждены повысить цены на билеты. С другой стороны, если они так поступят, объем перевозок сократится. При таком взлете операционных расходов даже прибыльный авиабизнес за считаные кварталы может стать неплатежеспособным и будет зависеть от госгарантий по кредитам».

Крупнейшим кредитором Utair является банк «Траст». Он отказывает в переносе выплат по долгам

В синдикат кредиторов Utair входят 11 банков. Крупнейшим из них является банк «Траст» (около 35 % от обоих кредитов). Также в числе кредиторов — Сбербанк (30 %), «Россия» (около 20 %) и Сургутнефтегазбанк. Источники «Ведомостей» утверждают, что Utair еще осенью предупредила банки о возможном дефолте по реструктурированному долгу и попросила их не требовать досрочного взыскания и банкротства.

Сейчас принять решение об отсрочке платежей кредиторы могут только при поддержке 66 % участников синдиката. Источник «РБК» в одном из банков сообщил, что большинство кредиторов выступили против отсрочки платежа. При этом собеседник The Village в банковском секторе отметил жесткую позицию банка «Траст»: крупнейший кредитор избрал политику, которая может привести к банкротству Utair, подчеркнул источник.

«Траст» получил права требования по кредитам Utair от «Открытия» только в ноябре (в числе прочих проблемных и непрофильных активов банка на 438 миллиардов рублей). Как рассказал источник The Village, одна из основных причин, по которой у синдиката возникли сложности в согласовании переноса платежа перевозчика, — потеря «Открытием» государственной гарантии в 2016 году. Во время реорганизации Ханты-Мансийского отделения банк лишился гарантии, поскольку не оповестил министерство финансов. В результате банки-кредиторы Utair потеряли 50 % обеспечения по сделке (прочие 50 % были обеспечены залогами).

Банк находится в диалоге с компанией и остальными кредиторами, однако до сих пор не получил информацию о причинах дефолта и возможности урегулировать ситуацию. «Сейчас диалог строится сложно. Мы ждем от авиакомпании более кооперативного поведения, готовности к принятию компромиссного решения, особенно в отношении крупных кредиторов», — объяснили в «Трасте».

Utair намерен погасить всю сумму долга, но когда — неизвестно

В пресс-службе Utair заявили, что реструктуризация не угрожает деятельности компании и не скажется на пассажирах. «Мы специально перенесли выплаты процентов кредиторам, чтобы в первую очередь оплатить расходы на топливо, аэропортовые сборы, техническое обслуживание самолетов и зарплату экипажей», — добавили представители перевозчика. В министерстве транспорта подтвердили, что финансовое положение авиакомпании стабильно, а платежи поступают вовремя. Более месяца назад в ведомстве создали рабочую группу по деятельности Utair, а банки-кредиторы согласились перенести выплаты по кредиту на полгода.

Агентом по реструктуризации Utair является Райффайзенбанк. До того как банк привлекли в качестве консультанта, перевозчик просил кредиторов перенести выплату 75 % от всей суммы. На данный момент неизвестно, какую часть долга выплатят позднее. В феврале Райффайзенбанк представит новую финансовую модель компании, однако сейчас речь о списании части долга не идет, рассказали The Village представители банка.

Тем не менее уже через три месяца после просрочки банки могут подать в суд иск о банкротстве Utair. В 2015 году выйти из кризиса авиакомпании помог основной собственник — «Сургутнефтегаз». Представители компании отказались комментировать ситуацию, при этом не смогли ни подтвердить, ни опровергнуть риск банкротства перевозчика.

The Village запросил комментарии у сервисов путешествий OneTwoTrip и Aviasales, однако они не стали отвечать на вопрос о возможном ограничении продажи билетов Utair. От комментариев отказались Альфа-банк и один из кредиторов перевозчика Сбербанк.

Банкротство Utair возможно, но государство вряд ли допустит закрытие компании

По мнению опрошенных The Village экспертов, остановка деятельности Utair — возможный вариант в сложившейся ситуации, однако кредиторы и государство вряд ли допустят банкротство значимой для страны компании.

Александр Гущин
старший аналитик АКРА

Есть два сценария развития события для Utair. Первый — менее вероятный и наиболее страшный: кредиторы решат, что не готовы реструктурировать обязательства, и изымут заложенное имущество. Это приведет к отзыву сертификата эксплуатанта и полной остановке деятельности компании. Тем не менее события редко разворачиваются по такому сценарию: и заемщик, и кредитор заинтересованы в сохранении бизнеса компании.

Наиболее вероятным кажется второй вариант, при котором компания постарается договориться с кредиторами о процентных каникулах до апреля-мая. Весной многие начнут готовиться к отпускному сезону и покупать авиабилеты, благодаря чему денежный поток Utair подрастет. После этого перевозчик сможет гасить долг в соответствии с новым графиком.

У разных банков могут отличаться подходы к работе с проблемными заемщиками. Кто-то охотно идет на пересмотр условий по кредитам, кто-то занимает более жесткую позицию. Я полагаю, текущая позиция «Траста» не окончательная, а значимость Utair может привести к помощи государства. Хотя ситуация с «Трансаэро» показала, что даже второй по объему перевозчик может беспроблемно уйти с рынка.

Смотрите так же:  Уголовный кодекс 5 лет

По мнению президента Российского союза туриндустрии Сергея Шпилько, компании вряд ли угрожает закрытие, так как Utair выполняет перевозки по непростым региональным направлениям: Сибирь, Урал, Поволжье. Перевозчики на государственной поддержке, которые могут самостоятельно формировать маршрутную сеть, летать по таким направлениям не станут, отметил Шпилько.

«Если люди не могут слетать домой или по делам из одного региона в другой, это уже серьезная коммуникационная проблема. Поддержать компанию, которая нужна стране, — вполне решаемая для государства задача. Utair не самый активный игрок на чартерном рынке, и для выездного туризма его уход больших рисков не несет, но на внутренний туризм это повлияет», — уверен глава РСТ.

Тем не менее субсидии государства вряд ли покроют ущерб от роста операционных расходов, считает Тимур Нигматуллин. «Банкротство Utair считается маловероятным, однако вполне возможно, что отдельные авиакомпании столкнутся с такими же кассовыми разрывами и будут вынуждены сокращать масштабы бизнеса», — предположил эксперт.

Пока не начали задерживать рейсы, пассажирам ничего не угрожает

Беспокоиться пассажирам стоит, только если Utair начнет задерживать или отменять рейсы, считают специалисты. «Перевозчик имеет право перенести рейс, предупредив туристов за 24 часа до вылета и предложив на замену другой рейс. В этом случае денежная компенсация не предполагается. Если же альтернативы предложено не было, перевозчик обязан вернуть пассажиру полную стоимость билета», — отметил CEO сервиса AirHelp Хенрик Зиллмер. Подробнее узнать о том, как получить компенсацию за проблемы с вылетом, можно в инструкции The Village.

Банкротство перевозчика ставит под угрозу осуществление права на прямой иск

На испанском рынке транспортных услуг широко распространена ситуация многозвенной цепи субконтрактации, где грузоотправитель заключает договор с одним перевозчиком, а осуществление транспортных услуг производится вторым или даже третьим субконтрактированным перевозчиком.

В 2013 году испанский законодатель наделил конечного перевозчика (осуществившего перевозку своими силами) правом истребовать оплату своих услуг напрямую у грузоотправителя в случае, если нанятый им перевозчик (первый в цепи) не произвёл должную оплату. Данное «право на прямой иск», о котором более подробно мы рассказывали здесь , вызвало много проблем правоприменения, повлекших за собой противоречащие судебные решения по всей стране. Только сейчас, пять лет спустя, решением по делу, дошедшему до Верховного суда, было положено начало унифицированию судебной практики.

В 2017 году Верховный суд Испании наконец-то внёс ясность в один из самых главных аспектов интерпретации данной нормы: суд заключил, что грузоотправитель не освобождается от ответственности перед конечным перевозчиком выполнением своих обязательств оплаты промежуточному перевозчику. На практике это означает, что грузоотправитель может быть обязан платить дважды, выступая своего рода «гарантом» оплаты услуг конечного перевозчика.

Тем не менее, до сих пор не был пролит свет на то, как влияет процесс банкротства промежуточного перевозчика на возможность предъявления прямого иска конечным перевозчиком. Здесь могут развиваться два сценария:

  1. Грузоотправитель, выполнивший свои обязательства перед нанятым им перевозчиком и
  2. Грузоотправитель-должник, не оплативший услуги промежуточного перевозчика.

Если грузоотправитель выполнил свои обязательства оплаты перед промежуточным перевозчиком, который впоследствии начал процесс банкротства, успех прямого иска не вызывает сомнений. В данном случае иск, направленный против отправителя груза, основывается сугубо на его роли «гаранта» перед конечным перевозчиком, в соответствии с вышеупомянутой интерпретацией Верховного суда, и не имеет никакой привязки к конкурсной массе.

Однако немало вопросов вызывает ситуация, когда грузоотправитель, в свою очередь, не выполнил обязательства оплаты перед промежуточным перевозчиком. В таком случае его долг является дебиторской задолженностью, входящей в конкурсную массу, и, в соответствии с принципом par conditio creditorum , все кредиторы промежуточного перевозчика (а таковым является конечный перевозчик) должны находится в равных условиях и могут предъявлять требования только в конкурсном производстве, но не вне его.

В связи с вышеуказанным, большинство национальных судов продолжают отказывать в принятии прямого иска, если процедура банкротства уже начата, либо приостанавливать рассмотрение прямых исков, принятых до начала банкротства промежуточного перевозчика, до его завершения.

Но, по нашему мнению, данная практика должна в скором времени измениться, так как она идет вразрез с интерпретацией, предложенной Верховным судом. Сложно оправдать ограничение права на прямой иск наличием дебиторской задолженности грузоотправителя, ведь если «гарант» обязан платить дважды, с таким же успехом его можно обязать как выплатить долг в конкурсном производстве (избегая, таким образом, нарушение принципа равенства кредиторов), так и выполнить свои обязательства «гаранта» перед конечным перевозчиком.

Тем не менее, областные суды пока не адаптировали свою практику к новой интерпретации Верховного суда, в связи с чем может сложиться следующая каверзная ситуация: промежуточный перевозчик, не выполнивший обязательства оплаты, начинает процедуру банкротства; в связи с этим суд не принимает к рассмотрению прямой иск конечного перевозчика против грузоотправителя-должника, тем временем срок исковой давности не приостанавливается и истекает до разрешения процедуры банкротства, и конечный перевозчик теряет свое право на прямой иск.

Исходя из описанной ситуации, можно заключить, что не стоит откладывать предъявление прямого иска. В условиях неопределенности судебной практики лучше поспешить и обратиться с прямым иском, предупреждая возможное начало процедуры банкротства (в худшем случае, рассмотрение иска будет приостановлено), чем опоздать с его предъявлением. В большинстве случаев процедура банкротства длится намного дольше, чем исковая давность прямого иска, и тогда конечный перевозчик рискует вообще потерять своё право на истребование оплаты у грузоотправителя.

Смотрите так же:  Отдел опеки и попечительства красносельского района

Более подробно о секретах безопасного выполнения международных перевозок Вы узнаете в нашей группе «ЗАЩИТА МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ» в Facebook и В Контакте , а также в еженедельно обновляемых разделах Вопрос-Ответ и Публикации на нашем сайте.

Удачи на дорогах!

Зоя Ильенко
Адвокат
«1961 Abogados & Economistas»
Партнёр Юридической фирмы «ЮРВЕСТ» в Испании

Банкротство перевозчика

Арбитражный суд Саратовской области признал Межрегиональную пассажирскую компанию банкротом. Об этом говорится в решении суда, опубликованном в Едином федеральном реестре сведений о банкротстве.

Суд постановил взыскать с компании в пользу РЖД 6 тыс. руб., которые пошли на уплату государственной пошлины. Также в компании на шесть месяцев ввели конкурсное производство, оно будет действовать до 4 апреля 2019 года. Конкурсным управляющим стал Денис Акулин, член союза арбитражных управляющих «Авангард».

Как отмечает «Интерфакс», РЖД добивались банкротства Межрегиональной пассажирской компании с 2016 года. Размер долгов саратовской компании перед РЖД составляет 104,7 млн руб., эта сумма сформировалась из-за невыплаты аренды за электрички в 2015 году.

Межрегиональную пассажирскую компанию основали в 2009 году, она стала первым в России частным пригородным железнодорожным перевозчиком, в 2010 году она получила необходимую лицензию для своей деятельности, а уже через год начала работу на пяти маршрутах.

Банкротство перевозчика ставит под угрозу осуществление права на прямой иск

На испанском рынке транспортных услуг широко распространена ситуация многозвенной цепи субконтрактации, где грузоотправитель заключает договор с одним перевозчиком, а осуществление транспортных услуг производится вторым или даже третьим субконтрактированным перевозчиком.

В 2013 году испанский законодатель наделил конечного перевозчика (осуществившего перевозку своими силами) правом истребовать оплату своих услуг напрямую у грузоотправителя в случае, если нанятый им перевозчик (первый в цепи) не произвёл должную оплату. Данное «право на прямой иск», о котором более подробно мы рассказывали здесь, вызвало много проблем правоприменения, повлекших за собой противоречащие судебные решения по всей стране. Только сейчас, пять лет спустя, решением по делу, дошедшему до Верховного суда, было положено начало унифицированию судебной практики.

В 2017 году Верховный суд Испании наконец-то внёс ясность в один из самых главных аспектов интерпретации данной нормы: суд заключил, что грузоотправитель не освобождается от ответственности перед конечным перевозчиком выполнением своих обязательств оплаты промежуточному перевозчику. На практике это означает, что грузоотправитель может быть обязан платить дважды, выступая своего рода «гарантом» оплаты услуг конечного перевозчика.

Тем не менее, до сих пор не был пролит свет на то, как влияет процесс банкротства промежуточного перевозчика на возможность предъявления прямого иска конечным перевозчиком. Здесь могут развиваться два сценария:

  1. Грузоотправитель, выполнивший свои обязательства перед нанятым им перевозчиком и
  2. Грузоотправитель-должник, не оплативший услуги промежуточного перевозчика.

Если грузоотправитель выполнил свои обязательства оплаты перед промежуточным перевозчиком, который впоследствии начал процесс банкротства, успех прямого иска не вызывает сомнений. В данном случае иск, направленный против отправителя груза, основывается сугубо на его роли «гаранта» перед конечным перевозчиком, в соответствии с вышеупомянутой интерпретацией Верховного суда, и не имеет никакой привязки к конкурсной массе.

Однако немало вопросов вызывает ситуация, когда грузоотправитель, в свою очередь, не выполнил обязательства оплаты перед промежуточным перевозчиком. В таком случае его долг является дебиторской задолженностью, входящей в конкурсную массу, и, в соответствии с принципом par conditio creditorum, все кредиторы промежуточного перевозчика (а таковым является конечный перевозчик) должны находится в равных условиях и могут предъявлять требования только в конкурсном производстве, но не вне его.

В связи с вышеуказанным, большинство национальных судов продолжают отказывать в принятии прямого иска, если процедура банкротства уже начата, либо приостанавливать рассмотрение прямых исков, принятых до начала банкротства промежуточного перевозчика, до его завершения.

Но, по нашему мнению, данная практика должна в скором времени измениться, так как она идет вразрез с интерпретацией, предложенной Верховным судом. Сложно оправдать ограничение права на прямой иск наличием дебиторской задолженности грузоотправителя, ведь если «гарант» обязан платить дважды, с таким же успехом его можно обязать как выплатить долг в конкурсном производстве (избегая, таким образом, нарушение принципа равенства кредиторов), так и выполнить свои обязательства «гаранта» перед конечным перевозчиком.

Тем не менее, областные суды пока не адаптировали свою практику к новой интерпретации Верховного суда, в связи с чем может сложиться следующая каверзная ситуация: промежуточный перевозчик, не выполнивший обязательства оплаты, начинает процедуру банкротства; в связи с этим суд не принимает к рассмотрению прямой иск конечного перевозчика против грузоотправителя-должника, тем временем срок исковой давности не приостанавливается и истекает до разрешения процедуры банкротства, и конечный перевозчик теряет свое право на прямой иск.

Исходя из описанной ситуации, можно заключить, что не стоит откладывать предъявление прямого иска. В условиях неопределенности судебной практики лучше поспешить и обратиться с прямым иском, предупреждая возможное начало процедуры банкротства (в худшем случае, рассмотрение иска будет приостановлено), чем опоздать с его предъявлением. В большинстве случаев процедура банкротства длится намного дольше, чем исковая давность прямого иска, и тогда конечный перевозчик рискует вообще потерять своё право на истребование оплаты у грузоотправителя.

Более подробно о секретах безопасного выполнения международных перевозок Вы узнаете в нашей группе «ЗАЩИТА МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ» в Facebook и В Контакте, а также в еженедельно обновляемых разделах Вопрос-Ответ и Публикации на нашем сайте.

Удачи на дорогах!

Зоя Ильенко
Адвокат
«1961 Abogados & Economistas»
Партнёр Юридической фирмы «ЮРВЕСТ» в Испании

Author: admin